Noviembre 2021

“Las compañías automovilísticas han sabido colaborar con las empresas emergentes para beneficiarse de sus innovaciones”

“La crisis del COVID-19 plantea una oportunidad para implementar nuevos modelos de movilidad”

“La innovación en movilidad tiene que vincularse a las startups”

Cristina Juárez, responsable desde septiembre de 2020 del área de innovación de CARNET, el hub de movilidad impulsado por la UPC, SEAT y Volkswagen, y coordinado por CIT UPC, cuenta con una década de experiencia en el mundo de las startups orientadas al transporte. Su formación universitaria (grado en Turismo y Licenciatura en Estudios de Asia Oriental y máster en Producto Digital) le aportan una visión de la movilidad que complementa a la de ingenieros y tecnólogos.  

Llama la atención su formación respecto al ámbito profesional en el que trabaja ¿Cómo llega una titulada en Turismo y Estudios de Asia Oriental a hacer carrera en empresas y entidades del sector de la movilidad?

Llegué a la movilidad a través del perfil internacional de lo que había estudiado en la universidad. Comencé a trabajar en el departamento comercial de una empresa farmacéutica, y el equipo de myTaxi me ofreció incorporarme al grupo que desarrolló su expansión en España. Descubrí que es un mundo que me encantaba, y desde 2012 no me he bajado del sector del transporte. Aporto una visión complementaria a la técnica que enriquece los proyectos en los que trabajo. Las humanidades son capaces de mejorar los procesos de desarrollo tecnológico.

Da la impresión de que las grandes empresas del sector dejan el diseño de la nueva movilidad a las startups ¿Es así?

Con matices. Esto tiene que ver con la revolución digital. En la fase de despegue del sector fueron las startups las que fueron punta de lanza de la innovación vinculada a la digitalización, con equipos pequeños y unas estructuras que les permitían avanzar muy deprisa, con competencia a nivel mundial. Entre 2010 y 2012 aparecieron proyectos parecidos que competían por cubrir las necesidades que surgían fruto del uso de los smartphones aplicados a la movilidad. Las compañías automovilísticas tienen sus estructuras y modelos de desarrollo orientados al producto, y han sabido colaborar con las empresas emergentes para beneficiarse de sus innovaciones, aportando viabilidad económica.

Ha trabajado en varios proyectos europeos de investigación sobre movilidad ¿La UE tiene la organización y los recursos públicos para liderar la I+D en este terreno frente a los Estados Unidos o China?

Europa ha puesto en marcha iniciativas muy distintas en este campo, utilizando instrumentos que se diferencian del modelo clásico de financiación como son los programas marco o los Horizonte, por ejemplo, el EIT Urban Mobility o el EIC. Nos hemos dado cuenta de que la innovación en movilidad tiene que vincularse a las startups, al desarrollo de productos, y ser más ágil para llegar al mercado antes, y eso nos permite competir por ejemplo con los Estados Unidos.

Se buscan soluciones locales para problemas globales ¿Qué aporta una ciudad como Barcelona al desarrollo de la movilidad urbana?

Barcelona es un referente mundial en movilidad urbana por lo complejo de la ciudad, que tiene una densidad muy alta, y por su estructura. Hemos sido pioneros en algunas cuestiones, como la digitalización, la movilidad compartida y el establecimiento de zonas de bajas emisiones. Y el modelo de superillas está conectado directamente con soluciones como las compact cities de los Estados Unidos y la ciudad de los 15 minutos que nace en Francia.

A nivel europeo ¿Qué ciudades están liderando la movilidad y con qué proyectos?

Hay distintas iniciativas a nivel europeo que trabajan para una movilidad inteligente y sostenible que se adapte mejor a los nuevos modelos de ciudad. A nivel de movilidad activa e incremento del uso de la bicicleta, ciudades como Copenhague están a la vanguardia. Por otro lado, tenemos Amberes cómo una de las pioneras en acciones de implementación de la Movilidad como Servicio (MaaS) y la priorización del uso del transporte público y la intermodalidad. También podemos destacar Paris, y cómo desde su gobierno local están priorizando las iniciativas urbanísticas como la ciudad de los 15 minutos. Barcelona se encuentra entre este grupo selecto de ciudades que están liderando la movilidad del futuro.

El modelo para las bicicletas de Copenhague ¿Es aplicable al resto de ciudades de su tipología?

En Copenhague el 49% de los traslados diarios al trabajo o a los centros educativos se hace en bicicleta, cuando hace tan solo 10 años esta cifra no llegaba al 35%. Este crecimiento se debe principalmente a que la percepción de seguridad de los usuarios de la bicicleta ha aumentado notablemente, gracias a la mejor distribución del uso de las calles y a una inversión en infraestructura específica. Este modelo es aplicable a la mayoría de ciudades europeas, y muchas ya están trabajando en esta línea.

Si las necesidades de movilidad son muy parecidas en todas las grandes ciudades, la tentación podría ser esperar a que otros resuelvan los problemas para copiar el modelo…

Arriesgar es lo que te lleva a conseguir resultados. Las organizaciones solo crecen y mejoran si intentan cosas nuevas, y eso vale para las empresas y para las ciudades. La innovación tiene un componente de incertidumbre, pero los recursos que se emplean no se pierden.

¿La crisis del coronavirus supone un espaldarazo al modelo de la ciudad de los 15 minutos?

La crisis del COVID-19 plantea una oportunidad para implementar nuevos modelos de movilidad y de estructuras de ciudad. Pero la posibilidad de recuperar viejos hábitos está ahí, y lo hemos visto con la desaparición de los peajes y el efecto llamada que han supuesto. Las soluciones tienen que venir de las administraciones, a veces tomando medidas que no son populares, y adaptando las infraestructuras, pero también de las personas a nivel individual. Y por supuesto no debemos olvidar el importante rol que pueden tener las empresas.

¿La creación de la fábrica de baterías para coches eléctricos en Martorell puede contribuir al crecimiento de la movilidad eléctrica en Catalunya?

Sin duda. El ecosistema se refuerza, y su puesta en marcha va a suponer muchos cambios, por ejemplo la necesidad de formar a algunos ingenieros en este área. Con más mano de obra especializada en movilidad eléctrica, la capacidad de atraer nuevas empresas se multiplicará.

La llegada a escala industrial de vehículos eléctricos obligará a reorganizar todo el modelo, empezando por la recarga ¿Están preparadas las ciudades?

A día de hoy no, pero sí lo estamos para adaptarnos y asimilar el crecimiento de este tipo de vehículos. Hay capacidad para que las necesidades y las soluciones se muevan a la misma velocidad. Tenemos un cierto miedo hacia el vehículo eléctrico que tiene que ver con cómo lo vemos ahora, y eso se resolverá a medida que lo conozcamos y lo usemos más.

Da la impresión de que la movilidad sostenible solo avanza en las ciudades ¿El entorno rural está condenado al cuasi monopolio del vehículo particular?

No, también trabajamos en proyectos de movilidad periurbana y rural. El crecimiento de las zonas urbanas es una realidad, pero somos conscientes de que mucha gente vive en un entorno no ciudadano. Proyectos como los de transporte público a la demanda están pensados para usuarios que viven en zonas poco urbanizadas. La digitalización ofrece a los proveedores la posibilidad de adaptar las flotas y las frecuencias a la demanda real. Y ya conocemos casos en los que este tipo de modelo ha derivado en el desarrollo de líneas estables, al crecer el uso del transporte público. También están funcionando los smart hubs, puntos de conexión intermodal que se ubican en zonas periurbanas.

El concepto Mobility as a Service (MaaS), el sistema que se basa en la combinación de distintos vehículos que no son propiedad de los usuarios, requiere un cambio de mentalidad para su desarrollo ¿Cómo se consigue?

Con pedagogía. Los sistemas que engloban distintos servicios requieren de un proceso de asimilación por parte de los usuarios. Es fundamental contar con los pioneros, los early adopters, y desde luego abordar este modelo de la mano de las empresas, ya que hay una parte de la movilidad muy importante que es de tipo profesional. Si las empresas adoptan el modelo será mucho más rápido su implementación entre los particulares.

El artículo ha sido cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea en el marco Operativo de FEDER de Cataluña 2014-2020.