Julio 2021

“Barcelona puede liderar el reto de la movilidad del siglo XXI”

 “Es fundamental planificar de forma integrada la movilidad y el desarrollo urbano”

“Creo que es importante reflexionar sobre la movilidad rural”

Doctor arquitecto especializado en urbanismo, profesor en el Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), y miembro del Grupo de Investigación en Urbanismo (GRU), Joan Moreno forma parte de la dirección académica de CARNET, el hub de movilidad impulsado por la UPC, SEAT y Volkswagen, y coordinado por CIT UPC.

¿Qué papel juega la movilidad en el diseño del urbanismo de una ciudad como Barcelona y su área metropolitana?

La cuestión de la movilidad está en el origen mismo del urbanismo contemporáneo, que desde mediados del siglo XIX trata de integrar los nuevos medios de transporte en las ciudades consolidadas. Se trata de algo aparentemente contradictorio, ya que consiste en adaptar lo cambiante sobre lo permanente. Y ahora, volvemos a enfrentarnos con esta situación 150 años después.

¿Cómo se está adaptando el urbanismo tradicional a la nueva movilidad?

Cada modelo de ciudad está vinculado a un modelo de movilidad. El vehículo particular ha permitido la colonización de nuevos territorios, y el desarrollo urbano de estos territorios ha sido consecuencia de los nuevos hábitos de desplazamiento. Actualmente, se están incorporando nuevos agentes al sistema, como los vehículos eléctricos, pero las ciudades cambian de forma muy lenta. De este modo, la adaptación comienza de forma restrictiva, a través de normativas de uso y circulación, para conseguir su integración progresiva.

¿La multiplicación de los patinetes va a cambiar las ciudades?

No creo que el patinete eléctrico vaya a cambiar la forma en la que entendemos la ciudad. Como medio de movilidad personal, no deja de ser una evolución de la bicicleta, y disponemos de archivos gráficos que muestran el Paseo de Gracia de Barcelona lleno de bicis ya en 1908. Al final, los usuarios eligen los medios de transporte a partir de lo que las ciudades les ofrecen en cada momento, en función de lo que les es más cómodo, eficiente y barato. Puede parecer que la movilidad urbana sostenible es un concepto nuevo, pero no es así.

El vehículo eléctrico parece que ha venido para quedarse, y es otro elemento que incide en la movilidad…

Los vehículos particulares influyen de tres maneras sobre el espacio urbano: la contaminación, acústica y atmosférica, que los eléctricos solventan por su propia naturaleza; en segundo lugar la inclusión, en la medida en que el acceso a este tipo de transporte es caro, y eso nos lleva a plantearnos por qué no contar con una flota pública de vehículos eléctricos que los ciudadanos puedan utilizar sin necesidad de adquirirlos. Y por último el espacio. Con los vehículos autónomos y el carsharing se lograría liberar parte de ese espacio, que es un objetivo de las ciudades. 

El urbanismo como lo conocemos nació en el siglo XIX de la mano de Ildefons Cerdá ¿Puede Barcelona liderar la planificación de las ciudades del siglo XXI?

Esta ciudad ha sido siempre un campo de experimentación sobre nuevas tendencias en el urbanismo. Y creo que Barcelona puede liderar el reto de la movilidad del siglo XXI, aunque algunas de las herramientas puestas en práctica por las administraciones públicas son cuestionables. Hay un urbanismo táctico que se lleva a cabo con recursos limitados, que requiere poco tiempo de ejecución y que es reversible, parece diseñado más para la política que para el ensayo efectivo de las propuestas. Necesitamos una visión integral sistémica más allá del diseño del espacio público y de la red de transporte. Sin embargo, hay elementos positivos, como el modelo de las super manzanas, que es un referente a nivel mundial, y algunas iniciativas destacables de redes de conexión a nivel metropolitano.

Con el crecimiento de las bicicletas y los patinetes el transporte individual parece que le gana el pulso al colectivo ¿Esa será la tendencia los próximos años?

Es una cuestión de eficiencia. Los ciudadanos eligen el sistema que mejor resuelve sus necesidades de movilidad en cuanto a tiempo, gasto, accesibilidad… Y los sistemas individuales tienen muchas ventajas para los trayectos dentro de la ciudad. De hecho, los patinetes están atrayendo mayoritariamente a usuarios del transporte público. La tendencia está ahí.

¿La pandemia puede acelerar este proceso?

Sí, puede estar influyendo, pero este tipo de vehículos unipersonales como las bicicletas y los patinetes también pueden formar parte del sistema público de transporte si se decide la gestión de las flotas desde las administraciones públicas, no son modelos excluyentes.

Da la impresión de que el foco del debate de la movilidad urbana está en los vehículos ¿Esto puede suponer que los peatones pierdan en el diseño del desarrollo de las ciudades?

Un buen ejercicio es estudiar los presupuestos invertidos en movilidad en función de los distintos sistemas. ¿Qué porcentaje se destina a infraestructuras para los peatones respecto al vehículo particular? Hay una desproporción enorme respecto a su volumen, y es sintomático. Por otra parte, usamos mucho el concepto de smart city, pero yo soy muy crítico con esto. ¿La aplicación de la tecnología a la movilidad va a transformar sustancialmente la forma de proyectar la ciudad? Tengo mis dudas, aunque reconozco las ventajas que aportan a la eficiencia del sistema urbano.

Con el aumento del transporte de la última milla ¿Qué medidas cree que deberían aplicarse para equilibrar la eficiencia esta actividad sin perjudicar al resto de los actores del sistema?

El contexto urbano no es homogéneo. No hay una Barcelona, hay muchas. Sus límites no acaban ni siquiera en el área metropolitana. Por lo tanto, tampoco hay formas de resolver el transporte de forma homogénea. El servicio de última milla es muy interesante para zonas de baja densidad con déficit de servicios, y permite atraer a población dispersa a nodos intermodales. Y en la ciudad densa, en el centro de Barcelona, no podemos obviar este sistema. El proyecto de super manzanas es complementario de una red de unidades logísticas de distribución de mercancías. En cuanto al conflicto entre distintos modos de transporte en el espacio público, la compatibilidad depende básicamente de la velocidad.

¿Cómo ve la movilidad en Barcelona los próximos 10 años? ¿Qué nuevos factores habrá que tener en cuenta para planificar su desarrollo?

Hay dos aspectos clave a considerar: la intermodalidad y la movilidad autónoma. La intermodalidad determina y determinará la movilidad del futuro, y cuanta más facilidad demos para combinar distintos medios de transporte público, mejor. Por otro lado, el vehículo autónomo, puede optimizar el desplazamiento y el espacio. Yo creo que iremos a un sistema mixto, con la ventaja de que los vehículos autónomos se convertirán en un espacio en el que llevar a cabo actividades, de trabajo o de ocio, además de ser un medio de transporte. Y eso podría favorecer su integración en las ciudades.

Nos centramos en la movilidad urbana, y se habla poco de la movilidad rural.

Así es, y el 70% del territorio no es urbano. Creo que es importante reflexionar también sobre la movilidad rural, y es algo que en la UPC tratamos de transmitir a los estudiantes. Hace unas semanas hicimos un taller con alumnos de arquitectura en la comarca del Berguedà. Trabajamos sobre habitabilidad en el medio rural, pero también sobre movilidad en ese tipo de entornos. Y en ese contexto se planteó promover los servicios móviles, favorecer el acceso de sus habitantes a bienes o servicios que ya no se ofrecen en los municipios pequeños. Es algo que los ciudadanos están demandando, y que contribuye a reducir la dependencia del vehículo particular, porque no obligas a esos vecinos a desplazarse constantemente a municipios más grandes.

Su tesis doctoral analiza el concepto de las esquinas en la movilidad y la planificación territorial ¿Por qué eligió ese tema?

Surgió a partir de una exposición que hubo en el Fórum 2004 en el que se analizaba el concepto de esquina arquitectónica, pero también territorial. Su comisario, Manuel de Solà-Morales, planteaba que las esquinas son la materialización arquitectónica del flujo del transporte. Es un espacio de regulación del flujo de personas y vehículos, pero también un área que acoge todo tipo de actividades urbanas. Y a mí me interesó tratar este tema desde el punto de vista territorial, de ahí surgió la tesis.

En esa tesis se estudia el modelo de la conurbación holandesa de Randstad ¿Hay patrones o modelos de su planificación urbana que podrían aplicarse a Cataluña?

Desde luego, el Randstad, que cuenta con seis millones y medio de habitantes, es una metrópolis policéntrica donde los roles urbanos están repartidos: Rotterdam es el puerto; Ámsterdam el aeropuerto y el centro turístico; La Haya es la capital administrativa… Ese es uno de sus valores. Y son muy eficientes en el transporte entre ciudades. Además, son muy eficaces integrando movilidad y planificación urbana. Los agentes políticos, económicos y sociales del Randstad han creado un modelo territorial de consenso, es decir, un pacto social y político compartido por todos, mientras aquí estamos un poco en la competición interna. Desde mi punto de vista, es fundamental planificar de forma integrada la movilidad y el desarrollo urbano.

El artículo ha sido cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea en el marco Operativo de FEDER de Cataluña 2014-2020.