Novembre 2021

“Les companyies automobilístiques han sabut col·laborar amb les empreses emergents per a beneficiar-se de les seves innovacions”

“La crisi del COVID-19 planteja una oportunitat per a implementar nous models de mobilitat”

 “La innovació en mobilitat ha de vincular-se a les startups”

Cristina Juárez, responsable des de setembre de 2020 de l’àrea d’innovació de CARNET, el hub de mobilitat impulsat per la UPC, SEAT i Volkswagen, i coordinat per CIT UPC, compta amb una dècada d’experiència en el món de les startups orientades al transport. La seva formació universitària (grau en Turisme i Llicenciatura en Estudis d’Àsia Oriental i màster en Producte Digital) li aporten una visió de la mobilitat que complementa a la d’enginyers i tecnòlegs.  

Crida l’atenció la seva formació respecte a l’àmbit professional en el qual treballa. Com arriba una titulada en Turisme i Estudis d’Àsia Oriental a fer carrera en empreses i entitats del sector de la mobilitat?

Vaig arribar a la mobilitat a través del perfil internacional del que havia estudiat a la universitat. Vaig començar a treballar en el departament comercial d’una empresa farmacèutica, i l’equip de myTaxi em va oferir incorporar-me al grup que va desenvolupar la seva expansió a Espanya. Vaig descobrir que és un món que m’encantava, i des de 2012 no m’he baixat del sector del transport. Aporto una visió complementària a la tècnica que enriqueix els projectes en els quals treballo. Les humanitats són capaces de millorar els processos de desenvolupament tecnològic.

Fa l’efecte que les grans empreses del sector deixen el disseny de la nova mobilitat a les startups. És així?

Amb matisos. Això té a veure amb la revolució digital. En la fase d’enlairament del sector van ser les startups les que van ser punta de llança de la innovació vinculada a la digitalització, amb equips petits i unes estructures que els permetien avançar molt de pressa, amb competència a nivell mundial. Entre 2010 i 2012 van aparèixer projectes semblants que competien per cobrir les necessitats que sorgien fruit de l’ús dels smartphones aplicats a la mobilitat. Les companyies automobilístiques tenen les seves estructures i models de desenvolupament orientats al producte, i han sabut col·laborar amb les empreses emergents per a beneficiar-se de les seves innovacions, aportant viabilitat econòmica.

Ha treballat en diversos projectes europeus de recerca sobre mobilitat. La UE té l’organització i els recursos públics per a liderar l’R+D en aquest terreny enfront dels Estats Units o la Xina?

Europa ha posat en marxa iniciatives molt diferents en aquest camp, utilitzant instruments que es diferencien del model clàssic de finançament com són els programes marc o els Horitzó, per exemple, l’EIT Urban Mobility o l’EIC. Ens hem adonat que la innovació en mobilitat ha de vincular-se a les startups, al desenvolupament de productes, i ser més àgil per a arribar al mercat abans, i això ens permet competir per exemple amb els Estats Units.

Es busquen solucions locals per a problemes globals. Què aporta una ciutat com Barcelona al desenvolupament de la mobilitat urbana?

Barcelona és un referent mundial en mobilitat urbana per lo complexe de la ciutat, que té una densitat molt alta, i per la seva estructura. Hem estat pioners en algunes qüestions, com la digitalització, la mobilitat compartida i l’establiment de zones de baixes emissions. I el model de superilles està connectat directament amb solucions com les compact cities dels Estats Units i la ciutat dels 15 minuts que neix a França.

A nivell europeu, quines ciutats estan liderant la mobilitat i amb quins projectes?

Hi ha diferents iniciatives a nivell europeu que treballen per a una mobilitat intel·ligent i sostenible que s’adapti millor als nous models de ciutat. A nivell de mobilitat activa l’increment de l’ús de la bicicleta, ciutats com Copenhaguen estan a l’avantguarda. D’altra banda, tenim Amberes com una de les pioneres en accions d’implementació de la Mobilitat com a Servei (MaaS) i la priorització de l’ús del transport públic i la intermodalitat. També podem destacar Paris, i com des del seu govern local estan prioritzant les iniciatives urbanístiques com la ciutat dels 15 minuts. Barcelona es troba entre aquest grup selecte de ciutats que estan liderant la mobilitat del futur.

El model per a les bicicletes de Copenhaguen és aplicable a la resta de ciutats de la seva tipologia?

A Copenhaguen el 49% dels trasllats diaris al treball o als centres educatius es fa amb bicicleta, quan fa tan sols 10 anys aquesta xifra no arribava al 35%. Aquest creixement es deu principalment al fet que la percepció de seguretat dels usuaris de la bicicleta ha augmentat notablement, gràcies a la millor distribució de l’ús dels carrers i a una inversió en infraestructura específica. Aquest model és aplicable a la majoria de ciutats europees, i moltes ja estan treballant en aquesta línia.

Si les necessitats de mobilitat són molt semblants en totes les grans ciutats, la temptació podria ser esperar que uns altres resolguin els problemes per a copiar el model…

Arriscar és el que et porta a aconseguir resultats. Les organitzacions només creixen i milloren si intenten coses noves, i això val per a les empreses i per a les ciutats. La innovació té un component d’incertesa, però els recursos que s’empren no es perden.

La crisi del coronavirus suposa un recolzament al model de la ciutat dels 15 minuts?

La crisi del COVID-19 planteja una oportunitat per a implementar nous models de mobilitat i d’estructures de ciutat. Però la possibilitat de recuperar vells hàbits és aquí, i ho hem vist amb la desaparició dels peatges i l’efecte trucada que han suposat. Les solucions han de venir de les administracions, a vegades prenent mesures que no són populars, i adaptant les infraestructures, però també de les persones a nivell individual. I per descomptat no hem d’oblidar l’important rol que poden tenir les empreses.

La creació de la fàbrica de bateries per a cotxes elèctrics a Martorell pot contribuir al creixement de la mobilitat elèctrica a Catalunya?

Sens dubte. L’ecosistema es reforça, i la seva posada en marxa suposarà molts canvis, per exemple la necessitat de formar a alguns enginyers en aquesta àrea. Amb més mà d’obra especialitzada en mobilitat elèctrica, la capacitat d’atreure noves empreses es multiplicarà.

L’arribada a escala industrial de vehicles elèctrics obligarà a reorganitzar tot el model, començant per la recàrrega. Estan preparades les ciutats?

Avui dia no, però sí que ho estem per a adaptar-nos i assimilar el creixement d’aquesta mena de vehicles. Hi ha capacitat perquè les necessitats i les solucions es moguin a la mateixa velocitat. Tenim una certa por cap al vehicle elèctric que té a veure amb com el veiem ara, i això es resoldrà a mesura que ho coneguem i l’utilitzem més.

Fa l’efecte que la mobilitat sostenible només avança a les ciutats. L’entorn rural està condemnat al quasi monopoli del vehicle particular?

No, també treballem en projectes de mobilitat periurbana i rural. El creixement de les zones urbanes és una realitat, però som conscients que molta gent viu en un entorn no ciutadà. Projectes com els de transport públic a la demanda estan pensats per a usuaris que viuen en zones poc urbanitzades. La digitalització ofereix als proveïdors la possibilitat d’adaptar les flotes i les freqüències a la demanda real. I ja coneixem casos en els quals aquest tipus de model ha derivat en el desenvolupament de línies estables, en créixer l’ús del transport públic. També estan funcionant els smart hubs, punts de connexió intermodal que se situen en zones periurbanes.

El concepte Mobility as a Service (MaaS), el sistema que es basa en la combinació de diferents vehicles que no són propietat dels usuaris, requereix un canvi de mentalitat per al seu desenvolupament. Com s’aconsegueix?

Amb pedagogia. Els sistemes que engloben diferents serveis requereixen d’un procés d’assimilació per part dels usuaris. És fonamental comptar amb els pioners, els early adopters, i per descomptat abordar aquest model de la mà de les empreses, ja que hi ha una part de la mobilitat molt important que és de tipus professional. Si les empreses adopten el model serà molt més ràpid la seva implementació entre els particulars.

L’article ha estat cofinançat pel Fons Europeu de Desenvolupament Regional de la Unió Europea en el marc Operatiu de FEDER de Catalunya 2014-2020.