Enero 2021

“El COVID va a modificar el urbanismo de Barcelona”

“Debemos apostar por una ciudad más híbrida, que no incluya solo zonas residenciales”

“La pandemia puede suponer el espaldarazo definitivo a la ciudad de los quince minutos”

El urbanismo de la ciudad de Barcelona es la pasión de Estanislau Roca, a la que ha dedicado buena parte de su vida profesional. En ella destacan varias décadas como docente en la Universitat Politècnica de Catalunya, de la que ha sido vicerrector de Infraestructuras y Arquitectura, y una productiva carrera investigadora que culmina con su actividad en CARNET (Future Mobility Research Hub), el hub impulsado por SEAT, Volkswagen Group Innovation y la UPC que agrupa socios industriales y académicos en actividades de investigación e innovación de la automoción y la movilidad.

Vivimos un cambio de paradigma en el que las ciudades se convierten en metrópolis ¿Cómo ha experimentado ese proceso Barcelona?

La ciudad ha sufrido una evolución profunda desde el Plan Cerdà de 1859, pasando por el Plan Macià (1934) y el Metropolitano (1976). Se ha ido densificando su ocupación por parte de los vehículos, hasta el punto de que ahora hay 5.582 vehículos por kilómetro cuadrado, la mayor de Europa. En general, hemos pasado de un modelo de ciudades que funcionaban como máquinas autistas a una red de nodos de comunicación que facilitan la movilidad de las metrópolis. Y Barcelona ha hecho ese salto.

Hace 15 años puso en marcha la asignatura ‘Caminar Barcelona’, en la que analizaba el urbanismo y la arquitectura a través de paseos con sus estudiantes ¿Cómo ha evolucionado la ciudad desde el punto de vista de la movilidad?

Caminar es la prioridad en los sistemas de movilidad. Una ciudad bastante plana como Barcelona es propicia para andar, y cuenta con espacios amplios para el peatón. Me gusta citar El Cisne, un poema de Charles Baudelaire en el que dice: “La ciudad cambia muy rápidamente, más que el corazón de un mortal”. Barcelona ha cambiado mucho, sobre todo con ocasión de los Juegos Olímpicos del 92, y ahora apunta su transformación hacia el medio ambiente. El ayuntamiento está haciendo una apuesta para mejorar la condición peatonal de la ciudad, que había sido ultrajada por una perversa ocupación de los espacios.

La peatonalización de las grandes ciudades avanza, pero también crece el número de viandantes fallecidos. Desde el punto de vista del urbanismo ¿Qué puede hacerse para solucionarlo?

Los entornos pacificados suelen ser más seguros. En cualquier caso, es un tema cultural. Debemos ser más educados desde el punto de vista de la conducción de todo tipo de vehículos. Deberían mejorarse las normas y, sobre todo, hacerlas cumplir. Es una de las asignaturas pendientes de esta ciudad. Y potenciar el transporte público, claro. En Barcelona se mueven al día 1’8 millones de vehículos, de los que un millón son de entrada y salida de ciudades del entorno, y se tendría que evitar en lo posible que entraran todos, potenciando aparcamientos disuasorios conectados al sistema de transporte de la metrópolis. Por otra parte, en CARNET estamos investigando la potencialidad del coche autónomo, que va a ser mucho más seguro que los conducidos por personas, y su introducción facilitará la vida a los peatones.

¿Está preparada Barcelona para el desarrollo de la movilidad sostenible y la introducción a gran escala del coche eléctrico y de los vehículos autónomos?

Esto es algo que debe organizarse a través de una buena programación. Habrá un periodo de planificación, estudios y contraste, y unas etapas en las que se vaya fomentando que la gente deje el coche poco a poco, por ejemplo fomentando alguna variante más atractiva al billete integrado en el transporte público. Es interesante el ejemplo de lo que han hecho en la ciudad brasileña de Curitiba, que transformó su sistema de movilidad solo con un sistema de autobuses, y llegó a ser un referente mundial de movilidad sostenible. Creo que debemos apostar por una ciudad más híbrida, que no incluya solo zonas residenciales, y eso supone no concentrar la actividad económica en unos espacios concretos. Y el teletrabajo va a incidir directamente en esto.

Un factor de la movilidad que ha experimentado un rápido crecimiento es el transporte de última milla ¿Debe el diseño urbano tenerlo en cuenta?

Por supuesto, y requiere de un plan logístico. Hay que tratar de organizar actividades como el reparto y la distribución diaria en horarios que perjudiquen lo menos posible. El espacio viario es único, limitado y escaso, y debe administrase lo más inteligentemente posible. Para ganar en eficiencia aquí juegan un papel clave las TIC, y sobre todo el Big Data.

Otro fenómeno emergente en materia de movilidad urbana son los patinetes y las bicicletas ¿Cómo debe afrontar el urbanismo de la próxima década este nuevo sistema de transporte?

Su crecimiento es positivo, sobre todo el de las bicicletas, pero tiene su peligro tanto para sus usuarios como para los viandantes. Tenemos mucho que aprender de ciudades que hace tiempo han resuelto sus problemas de movilidad, por ejemplo las suizas, que priorizaron la organización de los transbordos ferroviarios por encima del incremento de la velocidad. O Estocolmo, que planteó encarecer el peaje de una autopista en las horas punta para fomentar el transporte público, y con la aportación de quienes pagaban esa tasa tan elevada con sus vehículos privados se financiaba un cambio importante en la movilidad. Otro buen ejemplo es Copenhague, que a la hora de proyectar un carril bici lo hizo con un presupuesto que calculó a partir de lo que se ahorraba el sistema de salud con su puesta en marcha.

El cólera y la tuberculosis contribuyeron a cambiar la organización de las ciudades en los siglos XIX y XX ¿Ocurrirá lo mismo con el COVID 19?

Yo creo que sí. El COVID 19 va a modificar el urbanismo de Barcelona. Hace años trabajé en un proyecto que relacionaba la tuberculosis y la varicela con los espacios urbanos. Creo que se debe apostar por un modelo parecido a las súper manzanas y recuperar, por ejemplo, lo que planteaba el Plan Macià para crear una de ellas por cada nueve de las tradicionales, pero no urbi et orbi sino en lugares estratégicos y quizás introduciendo variantes, como ha ocurrido en el entorno del Mercado de Sant Antoni, o planteando súper manzanas pacificadas como podría ser el Campus Sur Universitario o Gràcia como área de prioridad peatonal. Vamos hacia un modelo de relación entre personas de contacto con distancia, evitando la súper ocupación. De hecho, la ocupación de vía pública para determinadas actividades económicas se puede estudiar. Las aceras del Eixample tienen cinco metros de ancho, se puede redimensionar la proporción para dar más espacio para los peatones, pero pasa por potenciar un transporte público eficaz. Eso puede llevarnos a una ciudad amable, saludable y lo más eficiente posible, también en el tema económico.

¿La situación derivada de la COVID 19 puede suponer el espaldarazo definitivo a la ciudad de los 15 minutos?

Sí, la pandemia puede ser el espaldarazo definitivo a la ciudad de los 15 minutos. En Estados Unidos se ha ensayado el modelo TOD (Transit Oriented Development), nuevos asentamientos urbanos donde conviven residencias y empleo, de tal manera que los ciudadanos se desplazan de casa al trabajo en 10 minutos. Mi concepto ideal de ciudad es el que apuesta por el urbanismo ecosistémico e híbrido, con la autogeneración de energía, y con un modelo policéntrico, donde no haya un solo centro al que tenga que ir todo el mundo. Esto requiere también que esté bien comunicada y diseñada. Y en Barcelona tenemos tanto el talento de la tecnología del automóvil como del diseño de la ciudad en una misma institución que es la UPC, así como plataformas como CARNET que permiten establecer un trabajo transversal para conseguirlo.

El artículo ha sido cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea en el marco Operativo de FEDER de Cataluña 2014-2020.