“Les zones de baixes emissions necessiten mesures complementàries per millorar la mobilitat”

“El MaaS pot ser una solució si es planteja com a complement del transport públic”

“El transport de les mercaderies ha estat el gran oblidat a les ciutats”

Miquel Estrada és professor agregat doctor de Transport al Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya, on fa més de 15 anys que imparteix classes en titulacions universitàries relacionades amb l’enginyeria civil i la mobilitat. Forma part del Comité Acadèmic de CARNET, el hub de mobilitat impulsat per la UPC, SEAT i Volkswagen i coordinat per CIT UPC, i és el responsable de les activitats del projecte EIT Urban Mobility a l’Escola de Camins de la UPC.

Quin és el seu paper com a responsable de les activitats del projecte d’EIT Urban Mobility a l’Escola de Camins de la UPC?

Identifico possibilitats i oportunitats per participar en projectes. Ara mateix tenim dos projectes vius amb l’EIT on estem involucrats una desena d’investigadors del centre, als quals se sumen alguns estudiants en formació. De fet, els equips de treball més sòlids inclouen perfils diferents i complementaris que aporten solucions més polièdriques i robustes. Per això estic convençut que la mobilitat serà multidisciplinària o no serà.

Ha canviat molt la formació universitària orientada a la mobilitat?

Totalment. Sense anar més lluny, conceptes com Mobility As a Service (MaaS) impliquen una explotació de dades que requereixen adaptar els estudis. Es tracta d’aportar ensenyaments en els diferents àmbits d’aplicació professional per poder donar un servei de mobilitat integral i tenir una visió sistèmica i global. I no només a nivell de grau, sinó també als postgraus i cursos de formació permanent.

Un dels projectes de recerca on treballa se centra en l’ús del platooning en serveis de transport públic Quin és el repte?

Busquem adaptar la capacitat dels vehicles a l’entorn on es mouen i a unes demandes que són canviants. Intentem proposar serveis adaptatius que permetin millorar l’eficiència i adaptar-se a l’espai on aquests vehicles operen, i això inclou la circulació en pilot, en platoon. Amb l’ús de diferents mòduls, seria possible que els vehicles no haguessin d’aturar-se a totes les parades per deixar viatgers, sinó que hi deixarien els mòduls corresponents.

Fa unes setmanes va participar en una jornada sobre alimentació sostenible organitzada per la UPC. Què pot aportar la mobilitat a reduir l’impacte ambiental de l’alimentació?

El transport de les mercaderies ha estat el gran oblidat a les ciutats. Ara mateix la planificació es basa en la maximització del benestar individual, amb un model anglosaxó que concentra les compres a grans superfícies i venda per internet, en detriment de les botigues convencionals, i no és sostenible. El model de la ciutat dels 15 minuts de París connecta amb això i proposa un ús eficient i no intensiu dels serveis de mobilitat, també de mercaderies. La solució és regular aquest sistema, atenuant l’impacte del transport d’última milla, i incloent-hi mesures de fiscalitat per a les grans empreses mundials que, en molts casos, tributen a altres països. I també l’impuls dels market places locals per part dels ajuntaments.

Les ciutats estan adaptades per a l’electrificació en massa de la mobilitat?

Si mantenim el model intensiu del vehicle privat ens trobarem amb molts problemes. Primer cal electrificar les flotes de transport públic, incloent taxis i autobusos, i això suposa un increment del pressupost, bàsicament perquè les línies de busos necessiten més vehicles. I per als vehicles privats calen més punts de recàrrega.

Com s’integren als sistemes de mobilitat urbana l’ús de robots i drons per al repartiment d’última milla?

Poden reduir el cost de la distribució. Ja hi ha prototips capaços de distribuir de manera autònoma. Tenen com a avantatge la reducció de mà d’obra intensiva dedicada a la conducció, i en el deure tot el tema legal, que no està resolt. En el transport de mercaderies la complexitat és molt alta, perquè hi intervenen molts actors en el procés. Crec que hi ha un gran camp de millora en la cooperació entre empreses, per exemple, traslladant el proveïment dels comerços a l’horari nocturn. Ja s’ha provat a llocs com Manhattan i Sao Paulo, amb una reducció d’emissions d’un 30% i un estalvi en logística per a les empreses del mateix percentatge.

Què cal per implantar a les ciutats el Mobility as a Service (MaaS), el sistema que es basa en la combinació de diferents vehicles que no són propietat dels usuaris?

És una qüestió de governança. Els grans operadors logístics no donaran informació sobre els clients i les rutes a empreses rivals, de manera que l’open data s’ha d’utilitzar en un marc regulat amb principis d’equitat i veracitat. La pregunta és ¿aconseguiran aquests serveis captar usuaris de les xarxes de transport públic? El MaaS pot ser una solució si es planteja com a complement del transport públic, no pretendre que models com el car sharing el substitueixin. No és real.

Des del punt de vista local, quins són els reptes per a la posada en marxa de les zones de baixes emissions?

Una de les coses que plantegem en la formació que donem als empleats públics és proposar que les zones de baixes emissions serveixin per desencadenar altres mesures de control, perquè està comprovat que la congestió no baixa amb la implantació. Hi ha mesures més eficaces, com els peatges, però que tenen un cost polític més gran. El que tinc clar és que les zones de baixes emissions necessiten mesures complementàries per millorar la mobilitat. Quines? Establir plans de recàrrega de vehicles elèctrics, la potenciació del transport públic i la mobilitat no motoritzada.

Per guanyar en sostenibilitat cal produir milions de vehicles per substituir els que es mouen amb energies fòssils. No és una paradoxa?

A CARNET estem estudiant els costos associats als vehicles des de la conceptualització fins que es retiren de la circulació. Pels convencionals ja està molt mesurat, però no per als elèctrics i autònoms. Aquest tipus de qüestions ens les hem de fer com a país. El repte a què ens enfrontem amb la indústria 4.0 és generar productes competitius que ens facin avançar, però assumint que la mà d’obra que es perd passi a activitats amb més qualitat, i que el balanç sigui positiu.

És on entren en joc iniciatives europees com l’EIT Urban Mobility?

Per descomptat. La seva raó de ser és aprofitar la digitalització i l’automatització per generar productes que siguin competitius al mercat, sense que haguem de dependre de tercers. Comptem amb la formació, la indústria i la voluntat política. Es tracta d’ajustar tots els ingredients perquè surti bé.