juliol 2021

“Barcelona pot liderar el repte de la mobilitat del segle XXI”

“És fonamental planificar de forma integrada la mobilitat i el desenvolupament urbà”

 “Crec que és important reflexionar sobre la mobilitat rural”

Doctor arquitecte especialitzat en urbanisme, professor en el Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), i membre del Grup de Recerca en Urbanisme (GRU), Joan Moreno forma part de direcció acadèmica de CARNET, el hub de mobilitat impulsat per la UPC, SEAT i Volkswagen, i coordinat per CIT UPC.

Quin paper juga la mobilitat en el disseny de l’urbanisme d’una ciutat com Barcelona i la seva àrea metropolitana?

La qüestió de la mobilitat està en l’origen mateix de l’urbanisme contemporani, que des de mitjans del segle XIX tracta d’integrar els nous mitjans de transport a les ciutats consolidades. Es tracta d’una cosa aparentment contradictòria, ja que consisteix a adaptar el que és canviant sobre el que és permanent. I ara, tornem a enfrontar-nos amb aquesta situació 150 anys després.

Com s’està adaptant l’urbanisme tradicional a la nova mobilitat?

Cada model de ciutat està vinculat a un model de mobilitat. El vehicle particular ha permès la colonització de nous territoris, i el desenvolupament urbà d’aquests territoris ha estat conseqüència dels nous hàbits de desplaçament. Actualment, s’estan incorporant nous agents al sistema, com els vehicles elèctrics, però les ciutats canvien de forma molt lenta. D’aquesta manera, l’adaptació comença de manera restrictiva, a través de normatives d’ús i circulació, per aconseguir la seva integració progressiva.

La multiplicació dels patinets canviarà les ciutats?

No crec que el patinet elèctric canviï la forma en la qual entenem la ciutat. Com a mitjà de mobilitat personal, no deixa de ser una evolució de la bicicleta, i disposem d’arxius gràfics que mostren el Passeig de Gràcia de Barcelona ple de bicis ja en 1908. Al final, els usuaris trien els mitjans de transport a partir del que les ciutats els ofereixen a cada moment, en funció del que els és més còmode, eficient i barat. Pot semblar que la mobilitat urbana sostenible és un concepte nou, però no és així.

El vehicle elèctric sembla que ha vingut per a quedar-se, i és un altre element que incideix en la mobilitat…

Els vehicles particulars influeixen de tres maneres sobre l’espai urbà: la contaminació, acústica i atmosfèrica, que els elèctrics solucionen per la seva pròpia naturalesa; en segon lloc la inclusió, en la mesura en què l’accés a aquest tipus de transport és car, i això ens porta a plantejar-nos per què no comptar amb una flota pública de vehicles elèctrics que els ciutadans puguin utilitzar sense necessitat d’adquirir-los. I finalment l’espai. Amb els vehicles autònoms i el carsharing s’aconseguiria alliberar part d’aquest espai, que és un objectiu de les ciutats.

L’urbanisme com el coneixem va néixer en el segle XIX de la mà d’Ildefons Cerdà. Pot Barcelona liderar la planificació de les ciutats del segle XXI?

Aquesta ciutat ha estat sempre un camp d’experimentació sobre noves tendències en l’urbanisme. I crec que Barcelona pot liderar el repte de la mobilitat del segle XXI, encara que algunes de les eines posades en pràctica per les administracions públiques són qüestionables. Hi ha un urbanisme tàctic que es duu a terme amb recursos limitats, que requereix poc temps d’execució i que és reversible, sembla dissenyat més per a la política que per a l’assaig efectiu de les propostes. Necessitem una visió integral sistèmica més enllà del disseny de l’espai públic i de la xarxa de transport. No obstant això, hi ha elements positius, com el model de les super illes, que és un referent a nivell mundial, i algunes iniciatives destacables de xarxes de connexió a nivell metropolità.

Amb el creixement de les bicicletes i els patinets el transport individual sembla que li guanya el pols al col·lectiu. Aquesta serà la tendència els pròxims anys?

És una qüestió d’eficiència. Els ciutadans trien el sistema que millor resol les seves necessitats de mobilitat en quant a temps, despesa, accessibilitat… I els sistemes individuals tenen molts avantatges per als trajectes dins de la ciutat. De fet, els patinets estan atraient majoritàriament a usuaris del transport públic. La tendència hi és.

La pandèmia pot accelerar aquest procés?

Sí, pot estar influint, però aquest tipus de vehicles unipersonals com les bicicletes i els patinets també poden formar part del sistema públic de transport si es decideix la gestió de les flotes des de les administracions públiques, no són models excloents.

Fa l’efecte que el focus del debat de la mobilitat urbana està en els vehicles. Això pot suposar que els vianants perdin en el disseny del desenvolupament de les ciutats?

Un bon exercici és estudiar els pressupostos invertits en mobilitat en funció dels diferents sistemes. Quin percentatge es destina a infraestructures per als vianants respecte al vehicle particular? Hi ha una desproporció enorme respecte al seu volum, i és simptomàtic. D’altra banda, utilitzem molt el concepte d’smart city, però jo sóc molt crític amb això. L’aplicació de la tecnologia a la mobilitat transformarà substancialment la manera de projectar la ciutat? Tinc els meus dubtes, encara que reconec els avantatges que aporten a l’eficiència del sistema urbà.

Amb l’augment del transport de l’última milla. Quines mesures creu que haurien d’aplicar-se per a equilibrar l’eficiència aquesta activitat sense perjudicar la resta dels actors del sistema?

El context urbà no és homogeni. No hi ha una Barcelona, hi ha moltes. Els seus límits no acaben ni tan sols en l’àrea metropolitana. Per tant, tampoc hi ha maneres de resoldre el transport de manera homogènia. El servei d’última milla és molt interessant per a zones de baixa densitat amb dèficit de serveis, i permet atreure a població dispersa a nodes intermodals. I a la ciutat densa, en el centre de Barcelona, no podem obviar aquest sistema. El projecte de super illes és complementari d’una xarxa d’unitats logístiques de distribució de mercaderies. Quant al conflicte entre diferents maneres de transport en l’espai públic, la compatibilitat depèn bàsicament de la velocitat.

Com veu la mobilitat a Barcelona els pròxims 10 anys? Quins nous factors caldrà tenir en compte per a planificar el seu desenvolupament?

Hi ha dos aspectes clau a considerar: la intermodalitat i la mobilitat autònoma. La intermodalitat determina i determinarà la mobilitat del futur, i quanta més facilitat donem per a combinar diferents mitjans de transport públic, millor. D’altra banda, el vehicle autònom, pot optimitzar el desplaçament i l’espai. Jo crec que anirem a un sistema mixt, amb l’avantatge que els vehicles autònoms es convertiran en un espai en el qual dur a terme activitats, de treball o d’oci, a més de ser un mitjà de transport. I això podria afavorir la seva integració a les ciutats.

Ens centrem en la mobilitat urbana, i es parla poc de la mobilitat rural.

Així és, i el 70% del territori no és urbà. Crec que és important reflexionar també sobre la mobilitat rural, i és una cosa que a la UPC tractem de transmetre als estudiants. Fa unes setmanes vam fer un taller amb alumnes d’arquitectura a la comarca del Berguedà. Treballem sobre habitabilitat en el medi rural, però també sobre mobilitat en aquesta mena d’entorns. I en aquest context es va plantejar promoure els serveis mòbils, afavorir l’accés dels seus habitants a béns o serveis que ja no s’ofereixen en els municipis petits. És una cosa que els ciutadans estan demandant, i que contribueix a reduir la dependència del vehicle particular, perquè no obligues aquests veïns a desplaçar-se constantment a municipis més grans.

La seva tesi doctoral analitza el concepte de les cantonades en la mobilitat i la planificació territorial. Per què va triar aquest tema?

Va sorgir a partir d’una exposició que va haver al Fòrum 2004 en la qual s’analitzava el concepte de cantonada arquitectònica, però també territorial. El seu comissari, Manuel de Solà-Morales, plantejava que les cantonades són la materialització arquitectònica del flux del transport. És un espai de regulació del flux de persones i vehicles, però també una àrea que acull tota mena d’activitats urbanes. I a mi em va interessar tractar aquest tema des del punt de vista territorial, d’aquí va sorgir la tesi.

En aquesta tesi s’estudia el model de la conurbació holandesa de Randstad. Hi ha patrons o models de la seva planificació urbana que podrien aplicar-se a Catalunya?

Per descomptat, el Randstad, que compta amb sis milions i mig d’habitants, és una metròpoli policèntrica on els rols urbans estan repartits: Rotterdam és el port; Amsterdam l’aeroport i el centre turístic; la Haia és la capital administrativa… Aquest és un dels seus valors. I són molt eficients en el transport entre ciutats. A més, són molt eficaços integrant mobilitat i planificació urbana. Els agents polítics, econòmics i socials del Randstad han creat un model territorial de consens, és a dir, un pacte social i polític compartit per tots, mentre aquí estem una mica en la competició interna. Des del meu punt de vista, és fonamental planificar de forma integrada la mobilitat i el desenvolupament urbà.

L’article ha estat cofinançat pel Fons Europeu de Desenvolupament Regional de la Unió Europea en el marc Operatiu de FEDER de Catalunya 2014-2020.