Per què les polítiques de mobilitat urbana han de tenir en compte les dones

Octubre 2021

Shutterstock / agsaz

Lídia Montero Mercade, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech i Jaume Barceló Bugeda, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech

Com tots hem notat alguna vegada, la localització de diferents serveis a la nostra ciutat és de summa importància per a dur a terme les nostres activitats diàries, que estan limitades en l’espai i el temps. El transport està, a més, determinat per la topografia de la regió i la topologia de la xarxa de transport disponible.

Podem afegir també que, l’accessibilitat no sols està determinada per la dimensió espacial i temporal. També està definida pels factors individuals, com el gènere, l’edat, la situació familiar, l’ètnia, la raça, la religió, la capacitat mental/física i la classe econòmica, dels ciutadans que viuen i es desplacen en aquesta regió.

El transport és el mitjà necessari per a accedir als serveis, realitzar diferents activitats, gaudir de la ciutat i, en termes generals, exercir els nostres drets com a ciutadans. El transport, per tant, és l’eina que fa possible l’accessibilitat i, com descriu Jean-Paul Rodrigue, la seva demanda és una demanda derivada d’una necessitat, deixant a banda els viatges turístics (que són marginals).

Diferències de gènere en la mobilitat

El transport i la planificació urbana tradicionalment no han tingut en compte les diferències de gènere: les ciutats s’han dissenyat d’acord amb una visió tradicional de les persones que van de casa a la feina i viceversa. No obstant això, el gènere juga un paper important en la mobilitat i en la forma en què vivim la ciutat.

Diferents estudis a tot el món mostren que els homes tenen distàncies de viatge més llargues i patrons de viatge més directes que les dones.

Les dones realitzen moltes activitats diferents, i molts dels viatges estan relacionats amb la mobilitat de la cura: sovint deixen als nens a les escoles o guarderies, van de compres, acompanyen als familiars als serveis mèdics i s’ocupen de les necessitats de la llar.

Per totes aquestes raons, les dones tenen patrons de transport més complicats, caracteritzats per viatges més curts i encadenats, amb temps de viatge més llargs, com observen múltiples estudis en diferents parts del món. A més, depenen més del transport públic, mentre que els homes utilitzen més el transport privat.

Com mostra Eurostat, les diferències per gènere respecte a la participació en la llar i la cura familiar són notablement rellevants, per la qual cosa els patrons diaris difereixen.

L’Institut Europeu d’Igualtat de Gènere (EIGE) també destaca que la quantitat desproporcionada de temps que les dones dediquen a la cura i al treball no remunerat repercuteix directament en les oportunitats d’ocupació i altres activitats. Tots aquests factors contribueixen a donar forma a patrons de mobilitat diferencials per gènere.

Canvis deguts a la pandèmia de covid-19

A partir de l’expansió de la pandèmia de covid-19, els patrons de mobilitat s’han transformat. Espanya va experimentar un dels confinaments més severs d’Europa. Moltes persones van començar a treballar des de casa. Segons l’INE, el 2019 només el 4,8% treballava habitualment des de casa (la meitat de la setmana o més) i el 3,5% treballava ocasionalment des de casa.

Aquells que poden teletreballar tendeixen a estar altament qualificats amb millors salaris i condicions contractuals. Uns altres van haver de reduir la seva jornada laboral o van perdre la seva ocupació. A més, durant els primers mesos de la pandèmia les escoles van tancar i els nens tenien només classes virtuals i les activitats a l’aire lliure estaven severament restringides.

Només els treballadors de primera línia podien desplaçar-se i es duien a terme activitats de cura indispensables. Cal assenyalar que a Espanya les dones representen fins el 66% del personal sanitari, el 84% dels professionals d’infermeria i el 84% dels cuidadors de persones grans. A Catalunya, el 22,9% de les dones estan ocupades en educació, sanitat i treball social, davant del 6,8% dels homes. Al mateix temps, són aquests treballs els que tenen major temporalitat i salaris més baixos.

Hem analitzat les tendències i patrons de mobilitat en l’àrea metropolitana de Barcelona abans i després del brot pandèmic de covid-19, amb especial èmfasi en qüestions de gènere i igualtat. L’estudi es basa principalment en dades elaborades a partir de telèfons intel·ligents.

Els resultats mostren que el gènere exerceix un paper rellevant en la mobilitat, com ja es va destacar en altres estudis, però després del brot pandèmic alguns grups de població van tenir més possibilitats de canviar els seus patrons de mobilitat. Tot això davant un panorama de restriccions, en el qual la freqüència del transport públic va disminuir, mentre els riscos per contagi es van incrementar.

Diferències segons el nivell socioeconòmic

Hem realitzat una anàlisi exploratòria les dades de viatges dins de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) realitzats per residents en l’AMB. La informació procedia dels telèfons mòbils i considerava la renda per càpita.

Els resultats indiquen que, en termes generals, el nombre total de viatges va disminuir de 2019 a 2020. No obstant això, no van disminuir de manera homogènia respecte a totes les categories socioeconòmiques: els viatges diaris realitzats per grups de baixos ingressos van ser similars entre 2019 i 2020. Se sospita un efecte de gènere que no s’ha pogut confirmar perquè es manca d’informació individual detallada per a comprendre el comportament.

El 2020, els grups d’ingressos més alts van disminuir la seva mobilitat en comparació amb el grup d’ingressos més baixos. Els treballadors amb ingressos més baixos estaven ocupats com a treballadors de primera línia, com són les activitats assistencials. Eren, bàsicament, persones que no podien teletreballar. En aquest sentit, segons les estadístiques, les dones tenen més probabilitats de formar part d’aquest col·lectiu.

A més, en els últims anys, la tecnologia i l’aparició de nous serveis de mobilitat també han modelat i transformat els patrons de mobilitat, especialment per a uns certs grups de població. Abans de la pandèmia, l’estudi del cas de Barcelona va mostrar que les dones eren proclius a preferir maneres sostenibles, mentre que els homes preferien les alternatives de micromobilitat.

La micromobilitat simplement no és adequada per a molts viatges típics de les dones, com a compres i activitats d’acompanyament o de cura. Per tant, les ciutadanes prefereixen moure’s per les zones més centrals de Barcelona en transport públic i caminant, encara que, com a mostra l’anàlisi de les dades de l’Enquesta EMEF, en els anells exteriors de Barcelona les dones també depenen més del transport privat.

Diagrama que representa els factors implicats en la mobilitat urbana.
Adaptat de Glenn Lyons, PTV UK Innovation Day, 2019, Londres.

Com gestionar millor la mobilitat urbana

Aquelles activitats que poden realitzar-se sense necessitat de desplaçament físic, per l’accés virtual que permet la tecnologia, poden donar lloc a nous patrons de mobilitat per als segments de població que poden utilitzar-les. No és el cas de les tasques que no poden ser realitzades sense presència física, i en aquestes, el gènere i l’edat són un factor discriminant.

Així, aconseguir l’objectiu de sostenibilitat en la mobilitat urbana concerneix no només la tecnologia, sinó també a les condicions que determinen les necessitats d’accessibilitat per a la realització de les activitats, i el primer implica les necessitats dels diferents usuaris del sistema de transport assegurant físicament l’accessibilitat. Per tant, és necessari repensar l’accessibilitat al transport per als diferents grups de població i per a això la distribució equitativa de serveis de qualitat a la ciutat és indispensable.

La postpandèmia podria desencadenar canvis importants a la ciutat: un augment en l’ús de la tecnologia, una reflexió sobre la mobilitat innecessària i un canvi en els esquemes de treball i serveis. Però tots aquests temes han de pensar-se en línia amb les polítiques de sostenibilitat i igualtat. La coneguda com a bretxa digital és un exemple d’això.

Aquest estudi deixa moltes portes obertes per a futures recerques en el camp de la mobilitat. En un món on es pot accedir a una quantitat ingent de dades, la seva desagregació és indispensable, per exemple, per a relacionar les distribucions de temps i distàncies de viatge amb informació que inclogui els factors específics que afecten les condicions de gènere.


La consultora Lucía Mejía-Dorantes ha col·laborat en l’elaboració d’aquest article.

Lídia Montero Mercade, professora del Departament d’Estadística i Recerca Operativa especialitzada en transport, i investigadora de l’inLab FIB de la Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech i Jaume Barceló Bugeda, professor Emèrit del Departament d’Estadística i Recerca Operativa, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech

Aquest article va ser publicat originalment al The Conversation. Llegeixi l’original.

2 Visitas totales: 1 Visitas hoy:

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *