Arxiu mensual: Gener de 2020

Entrevista a Estanislau Roca, director acadèmic associat en Planificació Urbana a CARNET (Cooperative Automotive Research Network) i catedràtic emèrit del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya

“El COVID va modificar l’urbanisme de Barcelona”

“Hem d’apostar per una ciutat més híbrida, que no inclogui només zones residencials”

“La pandèmia pot suposar el suport definitiu a la ciutat dels quinze minuts”

L’urbanisme de la ciutat de Barcelona és la passió d’Estanislau Roca, a la qual ha dedicat bona part de la seva vida professional. Hi destaquen diverses dècades com a docent a la Universitat Politècnica de Catalunya, de la qual ha estat vicerector d’Infraestructures i Arquitectura, i una productiva carrera investigadora que culmina amb la seva activitat a CARNET, el hub impulsat per SEAT, Volkswagen Group Innovation i la UPC que agrupa socis industrials i acadèmics en activitats de recerca i innovació de l’automoció i la mobilitat.

Vivim un canvi de paradigma en el qual les ciutats es converteixen en metròpolis,  com ha experimentat aquest procés Barcelona?

La ciutat ha patit una evolució profunda des del Pla Cerdà de 1859, passant pel Pla Macià (1934) i el Metropolità (1976). S’ha anat densificant la seva ocupació per part dels vehicles, fins al punt que ara hi ha 5.582 vehicles per quilòmetre quadrat, la major d’Europa. En general, hem passat d’un model de ciutats que funcionaven com màquines autistes a una xarxa de nodes de comunicació que faciliten la mobilitat de les metròpolis. I Barcelona ha fet aquest salt.

Fa 15 anys va posar en marxa l’assignatura ‘Caminar Barcelona’, en què analitzava l’urbanisme i l’arquitectura a través de passejades amb els seus estudiants. Com ha evolucionat la ciutat des del punt de vista de la mobilitat?

Caminar és la prioritat en els sistemes de mobilitat. Una ciutat bastant plana com Barcelona és propícia per caminar, i compta amb espais amplis per al vianant. M’agrada citar El Cigne, un poema de Charles Baudelaire en el que diu:”La ciutat canvia molt ràpidament, més que el cor d’un mortal”. Barcelona ha canviat molt, sobretot en ocasió dels Jocs Olímpics del 92, i ara apunta la seva transformació cap al medi ambient. L’ajuntament està fent una aposta per millorar la condició de vianants de la ciutat, que havia estat ultratjada per una perversa ocupació dels espais.

La peatonalització de les grans ciutats avança, però també creix el nombre de vianants morts. Des del punt de vista de l’urbanisme, què es pot fer per solucionar-ho?

Els entorns pacificats solen ser més segurs. En qualsevol cas, és un tema cultural. Hem de ser més educats des del punt de vista de la conducció de tot tipus de vehicles. Haurien de millorar les normes i, sobretot, fer-les complir. És una de les assignatures pendents d’aquesta ciutat. I potenciar el transport públic, és clar. A Barcelona es mouen al dia 1’8 milions de vehicles, dels quals un milió són d’entrada i sortida de ciutats de l’entorn, i s’hauria d’evitar en la mesura possible que entressin tots, potenciant aparcaments dissuasius connectats a sistema de transport de la metròpolis. D’altra banda, a CARNET estem investigant la potencialitat del cotxe autònom, que serà molt més segur que els conduïts per persones, i la seva introducció facilitarà la vida als vianants.

Està preparada Barcelona pel desenvolupament de la mobilitat sostenible i la introducció a gran escala del cotxe elèctric i dels vehicles autònoms?

Això és una cosa que s’ha d’organitzar a través d’una bona programació. Hi haurà un període de planificació, estudis i contrastos, i unes etapes en què es vagi fomentant que la gent deixi el cotxe a poc a poc, per exemple fomentant alguna variant més atractiva al bitllet integrat en el transport públic. És interessant l’exemple del que han fet a la ciutat brasilera de Curitiba, que va transformar el seu sistema de mobilitat només amb un sistema d’autobusos, i va arribar a ser un referent mundial de mobilitat sostenible. Crec que hem d’apostar per una ciutat més híbrida, que no inclogui només zones residencials, i això suposa no concentrar l’activitat econòmica en uns espais concrets. I el teletreball incidirà directament en això.

Un factor de la mobilitat que ha experimentat un ràpid creixement és el transport d’última milla, el disseny urbà ha de tenir-ho en compte?

Per descomptat, i requereix d’un pla logístic. Cal tractar d’organitzar activitats com el repartiment i la distribució diària en horaris que perjudiquin el menys possible. L’espai viari és únic, limitat i escàs, i s’ha d’administrar el més intel·ligentment possible. Per guanyar en eficiència aquí juguen un paper clau les TIC, i sobretot el Big Data.

Un altre fenomen emergent en matèria de mobilitat urbana són els patinets i les bicicletes. Com ha d’afrontar l’urbanisme de la propera dècada aquest nou sistema de transport?

El seu creixement és positiu, sobretot el de les bicicletes, però té el seu perill tant per als seus usuaris com per als vianants. Tenim molt a aprendre de ciutats que fa temps han resolt els seus problemes de mobilitat, per exemple les suïsses, que van prioritzar l’organització dels transbords ferroviaris per sobre de l’increment de la velocitat. O Estocolm, que va plantejar encarir el peatge d’autopistes a les hores punta per fomentar el transport públic, i amb l’aportació de qui pagaven aquesta taxa tan elevada amb els seus vehicles privats es finançava un canvi important en la mobilitat. Un altre bon exemple és Copenhaguen, que a l’hora de projectar un carril bici ho va fer amb un pressupost que va calcular a partir del que s’estalviava el sistema de salut amb la seva posada en marxa.

El còlera i la tuberculosi van contribuir a canviar l’organització de les ciutats en els segles XIX i XX. Passarà el mateix amb el COVID 19?

Jo crec que sí. El COVID 19 va modificar l’urbanisme de Barcelona. Fa anys vaig treballar en un projecte que relacionava la tuberculosi i la varicel·la amb els espais urbans. Crec que s’ha d’apostar per un model semblant a les súper pomes i recuperar, per exemple, el que plantejava el Pla Macià per crear una d’elles per cada nou de les tradicionals, però no urbi et orbi sinó en llocs estratègics i potser introduint variants, com ha passat a l’entorn del Mercat de Sant Antoni, o plantejant súper pomes pacificades com podria ser el Campus Sud Universitari o Gràcia com a àrea de prioritat per als vianants. Anem cap a un model de relació entre persones de contacte amb distància, evitant la súperocupació. De fet, l’ocupació de via pública per a determinades activitats econòmiques es pot estudiar. Les voreres de l’Eixample tenen cinc metres d’ample, es pot redimensionar la proporció per donar més espai per als vianants, però passa per potenciar un transport públic eficaç. Això pot portar-nos a una ciutat amable, saludable i el més eficient possible, també en el tema econòmic.

La situació derivada de la COVID 19 pot suposar el recolzament definitiu a la ciutat dels 15 minuts?

Sí, la pandèmia pot ser el recolzament definitiu a la ciutat dels 15 minuts. Als Estats Units s’ha assajat el model TOD (Transit Oriented Development), nous assentaments urbans on conviuen residències i ocupació, de tal manera que els ciutadans es desplacen de casa a la feina en 10 minuts. El meu concepte ideal de ciutat és el que aposta per l’urbanisme ecosistèmic i híbrid, amb l’autogeneració d’energia, i amb un model policèntric, on no hi hagi un sol centre a què hagi d’anar tothom. Això requereix també que estigui ben comunicada i dissenyada. I a Barcelona tenim tant el talent de la tecnologia de l’automòbil com del disseny de la ciutat en una mateixa institució que és la UPC, així com plataformes com CARNET que permeten establir un treball transversal per aconseguir-ho.