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Entrevistamos a Miquel Estrada, profesor agregado doctor de Transporte en el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la UPC y miembro del Comité Académico de CARNET

“Las zonas de bajas emisiones necesitan medidas complementarias para mejorar la movilidad”

“El MaaS puede ser una solución si se plantea como complemento del transporte público”

“El transporte de las mercancías ha sido el gran olvidado en las ciudades”

Miquel Estrada es profesor agregado doctor de Transporte en el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya, donde lleva más de 15 años impartiendo clases en titulaciones universitarias relacionadas con la ingeniería civil y la movilidad. Forma parte del Consejo Académico de CARNET, el hub de movilidad impulsado por la UPC, SEAT y Volkswagen, y es el responsable de las actividades del proyecto EIT Urban Mobility en la Escola de Camins de la UPC.

¿Cuál es su papel como responsable de las actividades del proyecto de EIT Urban Mobility en la Escola de Camins de la UPC?

Identifico posibilidades y oportunidades para participar en proyectos. Ahora mismo tenemos dos proyectos vivos con el EIT en los que estamos involucrados una decena de investigadores del centro, a los que se suman algunos estudiantes en formación. De hecho, los equipos de trabajo más solidos incluyen perfiles distintos y complementarios, que aportan soluciones más poliédricas y robustas. Por eso estoy convencido de que la movilidad será multidisciplinar o no será.

¿Ha cambiado mucho la formación universitaria orientada a la movilidad?

Totalmente. Sin ir más lejos, conceptos como Mobility as a Service (MaaS) implican una explotación de datos que requieren adaptar los estudios. Se trata de aportar enseñanzas en los distintos ámbitos de aplicación profesional para poder dar un servicio de movilidad integral y tener una visión sistémica y global. Y no solo a nivel de grado, también en los postgrados y cursos de formación permanente.

Uno de los proyectos de investigación en los que trabaja se centra en el uso del platooning en servicios de transporte público ¿Cuál es el reto?

Buscamos adaptar la capacidad de los vehículos al entorno en el que se mueven y a unas demandas que son cambiantes. Intentamos proponer servicios adaptativos que permitan mejorar la eficiencia y adaptarse al espacio en el que estos vehículos operan, y eso incluye la circulación en pelotón, en platoon. Con el uso de distintos módulos, sería posible que los vehículos no tuvieran que detenerse en todas las paradas para dejar viajeros, sino que dejarían en ellas los módulos correspondientes.

Hace unas semanas participó en una jornada sobre alimentación sostenible organizada por la UPC ¿Qué puede aportar la movilidad a reducir el impacto ambiental de la alimentación?

El transporte de las mercancías ha sido el gran olvidado en las ciudades. Ahora mismo la planificación se basa en la maximización del bienestar individual, con un modelo anglosajón que concentra las compras en grandes superficies y venta por internet, en detrimento de las tiendas convencionales, y no es sostenible. El modelo de la ciudad de los 15 minutos de París conecta con esto y propone un uso eficiente y no intensivo de los servicios de movilidad, también de mercancías. La solución es regular este sistema, atenuando el impacto del transporte de última milla, e incluyendo medidas de fiscalidad para las grandes empresas mundiales que, en muchos casos, tributan en otros países. Y también el impulso de los market places locales por parte de los ayuntamientos.

¿Están las ciudades adaptadas para la electrificación en masa de la movilidad?

Si mantenemos el modelo intensivo del vehículo privado nos vamos a encontrar con muchos problemas. Primero deben electrificarse las flotas de transporte público, incluyendo taxis y autobuses, y esto supone un incremento del presupuesto, básicamente porque las líneas de buses necesitan de más vehículos. Y para los vehículos privados se precisan más puntos de recarga.  

¿Cómo se integran en los sistemas de movilidad urbana el uso de robots y drones para el reparto de última milla?

Pueden reducir el coste de la distribución. Ya hay prototipos capaces de distribuir de forma autónoma. Tienen como ventaja la reducción de mano de obra intensiva dedicada la conducción, y en el debe todo el tema legal, que no está resuelto. En el transporte de mercancías la complejidad es muy alta, porque intervienen muchos actores en el proceso. Creo que hay un gran campo de mejora en la cooperación entre empresas, por ejemplo, trasladando el abastecimiento de los comercios al horario nocturno. Ya se ha probado en lugares como Manhattan y Sao Paulo, con una reducción de emisiones de un 30% y de un ahorro en logística para las empresas de ese mismo porcentaje. 

¿Qué hace falta para implantar en las ciudades el Mobility as a Service (MaaS), el sistema que se basa en la combinación de distintos vehículos que no son propiedad de los usuarios?

Es una cuestión de gobernanza. Los grandes operadores logísticos no van a dar información sobre sus clientes y rutas a empresas rivales, de manera que el open data debe utilizarse en un marco regulado con principios de equidad y veracidad. La pregunta es ¿Van a conseguir estos servicios captar usuarios de las redes de transporte público? El MaaS puede ser una solución si se plantea como complemento del transporte público, no pretender que modelos como el car sharing lo sustituyan. No es real.

Desde el punto de vista local ¿Cuáles son los retos para la puesta en marcha de las zonas de bajas emisiones?

Una de las cosas que planteamos en la formación que damos a los empleados públicos es proponer que las zonas de bajas emisiones sirvan para desencadenar otras medidas de control, porque está comprobado que la congestión no desciende con su implantación. Hay medidas más eficaces, como los peajes, pero que tienen un coste político mayor. Lo que tengo claro es que las zonas de bajas emisiones necesitan medidas complementarias para mejorar la movilidad ¿Cuáles? Establecer planes de recarga de vehículos eléctricos, la potenciación del transporte público y de la movilidad no motorizada.

Para ganar en sostenibilidad hay que producir millones de vehículos para sustituir a los que se mueven con energías fósiles ¿No es una paradoja?

En CARNET estamos estudiando los costes asociados a los vehículos desde su conceptualización hasta que se retiran de la circulación. Para los convencionales ya está muy medido, pero no para los eléctricos y autónomos. Este tipo de cuestiones debemos hacérnoslas como país. El reto al que nos enfrentamos con la industria 4.0 es generar productos competitivos que nos hagan avanzar, pero asumiendo que la mano de obra que se pierde pase a actividades con mayor calidad, y que el balance sea positivo.

¿Es ahí donde entran en juego iniciativas europeas como el EIT Urban Mobility?

Desde luego. Su razón de ser es aprovechar la digitalización y la automatización para generar productos que sean competitivos en el mercado, sin que tengamos que depender de terceros. Contamos con la formación, la industria y la voluntad política. Se trata de ajustar todos los ingredientes para que salga bien.